长城汽车2018年销量则为105.3万辆-拉萨新闻
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自动驾驶-长城汽车2018年销量则为105.3万辆

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日本取消阅舰式

「我們必須以一種可靠的方式將自動駕駛技術落地到真實道路。如果做得太快,反而不會真正幫到任何人的忙。這是因為大多數司機會對未來可能發生的事故感到非常擔憂,讓他們相信自己錯了就更難了。」大陸集團首席執行官Elmar Degenhart在近期發言中表示。

2016年-2017年,國家層面對新能源汽車的產業政策進行了新一輪調整,一方面調整補貼政策,堵住騙補的漏洞,嚴查騙補企業;另一方面建立、健全標準和法規,建立准入機制和懲罰機制,從重量轉向重質,促進技術水平的提升和產品的成熟。

自動駕駛的本身自帶的變革特質,無法避免地重塑着汽車產業鏈的形態,加速推進向前進。以百度、阿里、騰訊為代表的科技公司,正成為國內甚至全球自動駕駛行業研究的頭部玩家。2018年7月,百度和金龍客車合作打造的L4級自動駕駛巴士正式量產下線;9月,阿里發佈其車路協同技術以及智能交通的方案;11月,騰訊在其合作夥伴大會上展示了自動駕駛算法、仿真方面的全面布局。

新能源汽車大幕拉開2009年3月國務院發佈的《汽車產業調整和振興規劃》(簡稱《規劃》),或許被視為中國新能源汽車快速發展的橋頭堡。《規劃》重點提出,實施新能源汽車戰略,並將主要任務定為推動純電動汽車、插電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。

新能源汽車作為一個新興產業,正在重構着中國汽車市場。在密集的扶持政策出台背景下,我國新能源汽車駛入快速發展軌道。當然,為了鼓勵支持產業發展,補貼與支持也接踵而至。

以吉利汽車、長城汽車、長安汽車為代表的企業,已經連續多年銷量突破百萬輛。2018年,吉利汽車年銷量達150.1萬輛,同比增長20.3%;長安汽車則在2018年累計銷售新車達149.97萬輛,連續4年破百萬輛,其中長安系中國品牌的銷量累計突破1700萬輛;而長城汽車2018年銷量則為105.3萬輛,連續3年銷量破百萬,其中哈弗品牌2018年全球銷量突破500萬輛。

進入21世紀,我國汽車產業高速發展,形成了多品種、全系列的各類整車和零部件的產業鏈體系,產業集中度不斷提高,製造水平不斷攀升,成長為世界汽車大國。

事實上,造車新勢力這支頗具「中國特色」的造車隊伍,初登場始於2014年。這場競速賽跑在2014年拉開帷幕、登上中國車市的舞台後,就一直處於鎂光燈下。融資、擴張、品牌、電動化、智能網聯、自動駕駛,這些大熱的詞彙,個個與造車新勢力有着千絲萬縷的聯繫。

自2016年開始,自動駕駛的風真正吹到了國內,在國內「泛濫成災」。從百度、阿里、騰訊組成的BAT聯盟,到小馬智行、地平線、文遠知行等初創公司的興起,再到全產業鏈的介入,汽車產品形態正從單純的交通運輸工具,向移動辦公、共享出行的方向發展。

作為當年最「高調」的明星造車新勢力,在曹林的印象中,它將是智能電動車從無到有的全新創造,這是一件既驕傲又興奮的體驗。對一名90後來說,能夠親身參与到汽車工業的全新製造之中,讓他嚮往不已。

事實上,在造車新勢力帶來的這場全新的體驗,不僅有不少有理想的年輕人加入,也得到了包括資本市場在內的看好和支持。據蔚來汽車公開資料顯示,自2015年6月起,蔚來共進行了8輪融資,其中融資金額超32.16億美元。據新京報記者整理公開資料顯示,目前造車新勢力企業累計融資金額超過1700億元。

2014年8月發佈的新能源汽車免徵購置稅的決定,時效自2014年9月至2017年底。這對於新能源汽車市場的促進更加直接,成為攪動新能源車市的鯰魚,直接刺激市場快速增長。2014年至2015年,我國新能源汽車產量分別為7.48萬輛和33.1萬輛,同比增長320%和340%,實現銷量的跨越式增長,新能源汽車也逐步邁入產業化階段。與此同時,免徵購置稅政策在2017年底到期后,繼續延長至2020年底。

破與立,是舊規則、舊技術的顛覆,是新規則、新技術的建立,汽車行業就是這樣一個推陳出新的過程。十年前,如何將車做大、做快是目標;十年後,如何讓車不止是一輛車才是方向所在。

2014年,中國市場的SUV車型銷量達408萬輛,同比增長達36%,遠超行業平均水平,而中國自主品牌則將目光着眼于這一市場,開始領先於合資品牌,對SUV市場進行布局。

2009年是中國汽車工業的新拐點。這一年,中國汽車產銷量登頂全球第一,而中國汽車工業也無可爭議地完成了從小到大、由大漸強的轉變。

變化就在身邊發生。據新京報記者觀察,隨着免徵購置稅和補貼政策發佈,新能源汽車真正「飛入百姓家」。張先生是一位新能源汽車的熱烈擁護者,從2015年至今,張先生已經購買了兩輛新能源電動車。價格合理、補貼優惠多,與燃油車相比保養維護方便讓他真正嘗到了甜頭。

造車新勢力閃亮登場或許你曾遇到過這種場景:在馬路上開車的時候,忽然發現前方行駛着一輛外觀新穎大氣的新車,車標或許還沒見過,那麼你大概率是看到了一輛「造車新勢力」的新車。

從2009年穀歌啟動自動駕駛項目研究至今,自動駕駛已經走過十年光景。從寥寥幾家科技公司涉獵,到獲得全球眾多車企、科技公司、初創企業的追捧,自動駕駛儼然已經成為汽車行業當之無愧的焦點。

一個典型的例子就是長城汽車。長城汽車方面在接受新京報記者採訪時表示,長城堅持聚焦SUV戰略,經過20多年的發展,長城汽車的發動機和變速器等核心零部件已經可以自主研發,同時已經具備了整合全球資源的能力。哈弗SUV連續15年保持中國銷量冠軍,累計銷售超過500萬輛;2016年創立的WEY品牌,累計銷售20萬輛。

然而在產業化發展的同時,巨大的補貼也滋生了騙補行為和補貼濫用的爭議。在國家政策的支持下,新能源汽車在數量上實現突破式增長,也出現企業為了獲得國家補貼,虛報產銷數量等行為。

2012年,國務院頒佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,對技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼、金融支持等進行了系統規劃,被視為我國新能源汽車發展的最高綱領性文件。

從國家層面的支持和引導,到車企的響應與支持,一連串的對比數字或能將中國新能源汽車的飛速發展歷程展示得更加透徹清楚。2010年,我國充電樁數量為1000台左右,而截至2019年8月,我國充電樁數量已達108萬台;2010年,我國新能源汽車銷量為14300輛;而2018年,我國新能源汽車銷量已達125.6萬輛。超百倍的增長,足以見證中國新能源汽車的成長之快。

造車新勢力有多火?曹林是一名重點大學2016屆車輛工程專業的畢業生,進入車企是他擇業的目標。在上汽大眾、廣汽研究院等眾多車企招聘簡章中,他一眼看中的卻是蔚來汽車。

高級別的自動駕駛即L4級別,更多集中在物流、工業園區、港口等限定場景內,但從限定到普遍的道路則更為崎嶇,需要的試驗和技術突破更艱巨。

在2010年-2019年的十年間,變革在汽車行業的各個領域次第展開,新能源和電動化成為最先起步的領域,汽車行業轉型的時代已經來臨,畫卷已經展開。

中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在此前接受新京報記者採訪時表示,2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%。新能源汽車補貼退坡程度將進一步加深,這對造車新勢力來說,勢必又是一個嚴峻的考驗。

可以肯定的是,商業化的步伐正在加快。而據一位在長安汽車工作的自動駕駛工程師透露,2020年似乎會成為自動駕駛發展的一個「分水嶺」。誠然,行業的發展不可倒退,新事物的出現和成長同樣需要過程。

2018年,造車新勢力終於邁入了交付元年,但也僅有蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車等車企邁過了交付門檻,進入量產交付階段,而諸如理想汽車、愛馳、金康新能源、拜騰等企業量產交付之路還有一段距離,不免幾家歡喜幾家愁。

事實上,自2010年至今的短短十年時間里,中國汽車工業正在面臨著一場前所未有的技術革命。新能源汽車、自動駕駛、智能互聯、共享出行,如此種種新生名詞,正在顛覆着消費者對於汽車行業的原有認知。伴隨着高調、爭議、信心,中國汽車工業加快調整和轉型的步伐,增強自主創新能力,推動產業升級,實施新能源戰略和自主品牌戰略,推動中國汽車業的製造升級,迎接全新的挑戰。

在2018年全國SUV銷量排行榜的前十名中,長城汽車哈弗H6銷量45.26萬輛,位列排名第一;廣汽乘用車廣汽傳祺GS4以23.57萬輛的銷量,位列第四;吉利汽車吉利帝豪GS銷量為15.32萬輛,位列第九;上汽集團榮威RX5則以19.76萬輛位列第十。

而在交通網聯化建設上,2018年3月,上海市率先發佈全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌,目前已有10餘個城市開放自動駕駛測試道路;與此同時,自動駕駛路測規範制定同步進行,為自動駕駛路測提供標準和保障。

當吉利、長安、長城的旗幟高高飄揚的同時,這些中國汽車市場的年輕豪傑已經成為一支不容小覷的自主力量,解鎖着中國車市的內生力量。

自動駕駛洶湧來臨100多年以前,汽車伴隨着工業革命誕生,改變了交通方式;100多年以後,自動駕駛洶湧來臨,改變了汽車和生活。

2010年10月,國務院發佈《關於加快培育和發展戰略新興產業的決定》,將新能源汽車列為七大戰略性新興產業之一。自此,新能源汽車被提升至國家戰略層面。

自主品牌升級2010年,乘用車細分市場的SUV車型的銷量,首次突破100萬輛的關卡,同比增速達101%。在SUV陣營強勢崛起的同時,自主品牌開始在這一領域嶄露頭角。

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